Брат за брата

27 марта, 2008 (18:32) | Категории: , , , , , ,

Уж не знаю, помните ли, на обложке одного из номеров «А3» в конце 2006 года стояла белая BMW X5 и было написано: «Большой брат». Значит, есть и меньший, как же иначе… конечно, есть, и меньший из братьев на самом деле старший, акселерация… Старшего (и меньшего) из братьев-BMW волгоградца Ивана Никитина знают, впрочем, едва ли не больше, чем младшего (и большего). Распределение ролей такое: на соревнования EMMA в пределах России Иван нередко выезжал на двух машинах сразу (привлекая для этого небольшую группу поддержки, в такой модели это было не причудой, а необходимостью). По итогам чемпионата страны обе машины Ивана (как и он сам) получили право на участие в Еврофинале, меньший (он же старший и более опытный) М3 — даже с запасом, ему, помимо звания чемпиона России в классе «Эксперт без ограничений», досталось и призовое место в EMMA Racing. Но посовещавшись, братья (Иван присутствовал при разговоре, это — с его слов) решили: в Данию поедет большой и младший, поздняя осень на севере Европы — не лучшая среда для кабриолета, для такого дела есть машины с очень автозвуковым названием «кроссовер», а кто тут у нас такой? Ну вот, парень, и собирайся в дорогу.

А спортивная биография старшего из братьев, М3, началась в 2004 году. Иван Никитин уже тогда был постоянным участником соревнований (тоже BMW, тоже, как будет несколько лет спустя, X5, но другая и на другом, там был семиканальный Soundstream Da Vinci). Идея Ивана, донесённая им до благодарного слушателя Андрея Вахтина состояла в получении качественного звука в кабриолете без скидок. Без скидок на тип кузова — раз, без скидок на текущую его конфигурацию (открытый или закрытый) — два, без отмазок, размежёвывающих соревновательный и повседневный, для души, звук.

Задача, согласимся, эпических пропорций, но ведь с ней Иван приехал не в потный гараж с вывеской «Установка а также инстоляция», а куда надо приехал. Из той, первой редакции постепенно выросла та система, которая работает в машине сейчас, причём выросла, повинуясь вполне объяснимым техническим и историческим причинам. Изначально было ясно: система должна быть процессорной, с двумя как минимум глобальными настройками: на открытый кузов и на закрытый. Однако оказалось, что только процессорными пресетами тотальной универсальности системы достичь не удастся. Кто участвовал в соревнованиях, знает: там слушают на стоячей машине и, в общем-то, негромко. А для души, да ещё с убранным верхом… Душа у Ивана Никитина большая, и звуковое давление требовалось пропорциональное. Так родилась концепция «релейного процессора», помогающая собственно процессору переводить систему из соревновательного режима в повседневный. Ну и обратно…

«Релейный процессор» — это так, для смеха, суть же дела в том, что в системе два комплекта фронтальных мидбасов. Главные и единственные подключенные в режиме соревнований установлены на приборной панели. Условия работы этих излучателей необычны, и это решение потребовало известной смелости от конструктора. Шестидюймовые головки помещены каждая в закрытый объём 3,5 л, выгороженный внутри торпедо. Да, мидбасы Z6 — жёсткие, мы это знаем из наших тестов, и добротность ниже критической для «ящичной» установки, но всё равно по три литра (пусть с половиной, да ещё с заполнением) — это смело. Тем не менее опыты показали, что Z6 в таком оформлении легко доиграли до частоты раздела «фронт — сабвуфер», и довольно низкой, 63 Гц. Опыт, как нам говорили, сын ошибок трудных. Но он же — отец интересных решений. Эти мидбасы плюс комплектные пищалки Z6, подключённые, разумеется, к отдельным усилителям, и образуют фронт в соревновательном варианте. Но когда надо, можно щёлкнуть тумблером и обозначить «для души», хозяин машины, впрочем, и так помнит, где он. Теперь два реле подключают к выходам мидбасового усилителя вторую пару Z6, смонтированную в дверях. Усилитель получает на оба канала двухомную нагрузку, «выхлоп» удваивается, удвоение площади излучающих поверхностей результат ещё больше усугубляет, в таком режиме душе ничто не может помешать радоваться. Даже убранный мягкий верх кабриолета и завалившаяся на правую сторону шкалы стрелка спидометра. Потом, кстати, эта идея была повторена и в «Большом брате».

Посадочные места и объёмы под мидбасы явились лишь частью трансформации торпедо. Вернее будет сказать — частью изготовления новой приборной панели. Она стала почти симметричной, во всяком случае, к оси машины ушёл главный элемент рельефа — комбинация приборов. Головное же устройство оказалось на главном месте, прямо перед водителем. Выбор модели источника для Ивана давно не вопрос — Alpine DVA-9965R, формально-технически это мультимедийный аппарат, но знатоки превыше всего ценят его звуковые способности. Чтобы не пропадала мультимедийность, поставили полагающийся для такого дела монитор, а процессор PXA-H701 обеспечивает и звуковые настройки, и мультиканальное декодирование, это ему запросто.

Любопытно, что безжалостная переделка приборной панели не затронула функций всего того, что находилось под ней от рождения. Принцип Вахтина: «автомобиль должен оставаться автомобилем». Поэтому ни воздуховоды, ни, боже сохрани, каркас безопасности и пальцем не тронули. Ну, то есть тронули, но потом поставили всё на место, как было. И ещё интересная подробность: в ходе работы над второй версией системы (а она увидела свет в 2007 году) торпедо опять сняли и капитально раскурочили ради буквально пары сантиметров в геометрии акустики. Опыт соревнований показал: выбранная конфигурация излучателей фронтальной акустики даёт высокую, стабильную по всем координатам и хорошо эшелонированную сцену, но к ширине её у судей возникали претензии, заметные на фоне того, что к остальным характеристикам их не возникало. У Никитина тоже есть свои принципы. Один из них — «патронов не жалеть», и зимой 2006/2007 года машина подверглась переработке (не последней, но об этом потом). Мидбасы в торпедо развели настолько далеко друг от друга, насколько было можно, выжимая всё из ширины салона ради ширины звуковой сцены. Но главным предметом переделок стало усилительно-сабвуферное хозяйство. Исходный вариант базировался на трёх усилителях и сабвуфере на двух 10-дюймовых головках Boston серии Pro в оформлении типа бандпасс. Корпус сабвуфера, в котором две «десятки» стояли на горизонтальной внутренней перегородке, находился в багажнике под спинкой заднего сиденья и выдавал бас в салон через тоннель в люке подлокотника. Во времена создания первой версии Иван вопросом соревнований по SPL не очень интересовался, но когда стало ясно, что это — часть многоборья EMMA Racing, его разобрало, и он стал подталкивать студию к форсированию басового звена системы. Это оказалось непросто. Даже если уйти от могучего с точки зрения басового к.п.д. бандпассного оформления, больше двух «десяток» в багажник М3 пристроить никак не удавалось. А большая душа Ивана требовала даже не «двенашек», а чего-нибудь покрупнее. Половина решения неразрешимой, казалось бы, проблемы нашлась неожиданно легко. Приплюснутые Boston SPG 555 по короткой оси диффузора ненамного больше «десятки», а по площади превышают 12-дюймовую головку. Вот только как быть с оформлением? Это явилось второй частью решения, тоже, как вы уже понимаете, найденной. Вахтин решил не отказываться от схемы бандпасса, вместо этого он отказался… от половины корпуса сабвуфера. Теперь басовое звено устроено так: задняя, закрытая камера полосового сабвуфера — это весь объём багажника, в М3-кабриолете он и исходно невелик, а после того, как там собралось столько аппаратуры — тем более. А передняя камера, сообщающаяся с салоном через прямоугольный порт, была сделана объёмом чуть меньше 50 л. Мало кому удавалось поженить в одной конструкции free air и бандпасс, оказывается — можно и так…

Усилительная часть трансформировалась следующим образом: все блоки — только двухканальные (прошлая версия использовала один 4-канальный аппарат). Двухканальник — на пищалки, второй такой же — на мидбасы (один комплект или два, это как реле сработает), ещё один, опять такой же — на акустику тыла, она начинает действовать при включении мультимедийного пресета на процессоре, одновременно с декодером многоканального звука. Ещё один двухканальник, только побольше, работал на оба сабвуфера. SPG 555 были взяты двухомные, поэтому мощности на выходе было — мало не покажется. Но показалось… Уже в разгар сезона 2007 года М3 пошла в экстренную модернизацию, всё осталось как было, но число сабвуферных усилителей удвоили (патронов не жалеть!), а мощность — и не сосчитаешь, Boston GT28 — нечастый случай, когда двухканальный усилитель может нормально, без суицидальных попыток, работать мостом на двухомную нагрузку.

В итоге «меньший брат» стал редчайшим случаем кабриолета, обходившего на замерах ESPL многие машины с нормальной, железной крышей. Кстати, настройка «эспиэльного» пресета на процессоре — авторская, для этого призвали на помощь неоспоримого авторитета децибельных баталий Виталия Карева.

Задачу бесперебойного питания такого сабвуферного хозяйства от бортовой сети автомобиля решили заменой штатного аккумулятора (к счастью — большого, на 100 Ач) двумя гелевыми «Стингерами», один из которых относится эксклюзивно к звуковой системе и когда надо отсоединяется от второго контактором. При этом удалось сохранить функцию, которую, насколько известно редакции, можно обнаружить только в BMW: при срабатывании (не к ночи будет) подушек безопасности и преднатяжителей ремней в этих машинах хлопает ещё один пиропатрон, отстреливающий к чёрту плюсовую клемму аккумулятора. Ежели что, здесь она тоже отстрелит, но, вообще-то, «лучше уж вы к нам…».

Заодно (ничего себе у Никитина «заодно») были переделаны двери на крутой «ламбо»-манер. Теперь, наверное, «старшему брату» будет ещё сложнее пробиться в Европу с тамошними идиотскими правилами по части внесения изменений в конструкцию. Тут уж снова придётся отдуваться младшему, так в семье заведено, брат за брата…

На АЧХ видно: бандпасс получился довольно широкополосным, нижний спад АЧХ приходится на 25 Гц и идёт круто, что твой сабсоник, наверху же «колокол» АЧХ полосового сабвуфера плавно и бесшовно стыкуется с АЧХ двойных мидбасов. Мидбасовое звено, как можно наблюдать на графике частотной характеристики, работает отчасти как НЧ-головки в домашней 2,5-полосной акустике, до 150 — 200 Гц дружно (и очень ровно), потом пыл стихает, а ровность остаётся. Плавный провал в районе 1 кГц появился, как пояснил хозяин всего этого дела, в ходе настройки на слух, так оказалось лучше. Верхние частоты, в принципе, воспроизводятся ровно, а отчётливо заметный спад выше 12 — 15 кГц, пищалкам Z6, вообще-то, не свойственный, обусловлен, как нам кажется, особенностями «полумягкого» салона.

Иван настоял на прослушивании машины на пресете «для души». И правильно: мы не судим, мы — оцениваем, как бы примеряя их звук на себя. Чужая душа, как известно, потёмки, но в данном случае всё оказалось на виду. Повседневная настройка — очень басовая, при этом общепризнанно трудный для корректного (а не просто громкого) воспроизведения басов тип оформления показал себя с наилучшей стороны. Конечно, меломанского баса, какой в состоянии дать только ЗЯ, мы не услышали, но бас был контролируемым, без гудения, разве что с излишним (на наш вкус) подчёркиванием совсем низкочастотного придыхания. Впрочем, именно это при проигрывании DVD в режиме многоканального звука придавало звучанию кинодраматизм редкой силы. Звуковая сцена, действительно, не поражает безграничностью по ширине, зато все источники сфокусированы отменно, с небольшими, может быть, огрехами на периферии сцены, но это, как пояснил Иван, побочный продукт работы двойного комплекта мидбасов. Очень чётко играется атака во всех регистрах, а мелкие детали звучания таинственным образом не тонут в ураганном нижнем басе, система как-то умеет всё рассортировать.

BMW M3 
Тип системы: мультимедиа

Аудио: 2-полосный фронт + тыл + сабвуфер

Источник: Alpine DVA-9965R

Процессор: Alpine PHA-H701/ RUX-C701

Монитор: Soundstream VHR-76S

Усилители: Boston GT22, GT28 
Акустика: Boston Z6, SX50 
Сабвуфер: Boston SPG555 
Источник статьи — Журнал «Автозвук».